lunedì 13 agosto 2012

GIAPPONE – EISA MATSURI


Naha (Okinawa) – In settembre si è tenuta l’annuale sfilata per la festa di Eisa, la kermesse tradizionale di Okinawa trascinata dal battito dei tamburi taiko e dalle corde degli sanshin, il ‘banjo’ locale a tre corde. La sfilata ha visto, come recita il motto dell’evento, la partecipazione di ‘appena’ 10.000 persone in costume tradizionale. La parata si è snodata lungo Kokusai-dōri, la via principale della capitale dell’arcipelago, affollata di turisti. L’apertura è stata elettrizzante, con tutti i gruppi locali radunati lungo la via. Il caldo mostruoso ha accompagnato la sfilata – ci dovevano essere 40°, ma la percezione era attorno ai 100 -, e l’impeccabile organizzazione giapponese ha evitato le vittime, con un esercito di addetti a fornire acqua ai partecipanti e grandi ventilatori disseminati lungo i marciapiedi. Il tutto è durato da mezzogiorno alle sei del pomeriggio. Chi è arrivato sino alla fine, seguendo tutto l’evento, ha avuto la sensazione di aver fatto qualcosa di epico - in primis sopravvivere al sole cocente -, oltre a quella di aver partecipato a un raro momento in cui la vita è degna di essere vissuta. Qui di seguito qualche immagine della festa. 
Mata ne (a presto)!













per saperne di più:


VIAGGIO
L'Italia (Fiumicino, Malpensa) è collegata al Giappone (Tokyo) con l'ottima Cathay Pacific (http://www.cathaypacific.com/cpa/it).  Da Tokyo si può raggiungere Naha  con le linee aeree low-cost  Skymark (skymark.jp/en, da Narita o da Haneda), Air Asia (http://www.airasia.com/jp/en/home.page, solo da Narita) o Jetstar (jetstar.com/au/en/home, solo da Narita). Il volo da Narita dura circa 2 ore e mezza e costa, se prenotato almeno un mese prima (prenotazione on-line con carta di credito, da presentare al check-in, dove effettuare il pagamento), fra i 100 e i 150 euro, a seconda del periodo. Dall’aeroporto di Naha, a circa 6 km dal centro, si può prendere l’efficiente monorail (metropolitana sopraelevata), oppure un taxi (circa 1200 yen per il centro).  Le isole minori dell’arcipelago possono essere raggiunte in aereo o in barca. Ai turisti stranieri che scelgono le ali, la compagnia JTA offre l’Okinawa Island Pass (jal.co.jp/jta/islandpass/). Acquistabile solo prima di arrivare in Giappone, è un carnet di almeno 2 voli (massimo 5) su due rotte (da Naha a Ishigaki, Miyako e Kumejima; da Ishigaki a Miyako e Yonaguni) a 9000 yen a volo. 

ALLOGGI
Sora House
A due minuti dalla stazione Miebashi del monorail, Naha
Tel. 098-861-9939
Ostello frequentato dai backpacker di mezzo mondo, pulito e sicuro, a dieci minuti di cammino da Kokusai-dōri o dal porto Tomari. Camere con quattro letti a castello a 1700 yen a persona, possibilità di cucinare, wifi e lavatrice.


Monogatari Guest-House
2-7-4 Kokusai-dori (a pochi passi dalla fermata Makishi del monorail), Naha
Tel. 098-975-6567
Pulizia impeccabile in questo ostello in pieno centro, con qualche camera a buon prezzo. Il gentile proprietario non parla inglese, ma la sua piccola cucina e il suo computer sono a disposizione degli ospiti.

Sulle isole:
Cucule
cucule.jp
Tel. 0980-82-3380
A due minuti dal porto di Ishigaki, con camere semplici e confortevoli a partire da 6300 yen, internet via cavo, colazione giapponese nel ristorantino al pianterreno o caffè fai-da-te nella hall.

Funaki Kankou
painushima.jp/˜funaukikankou.jp
Tel. 0980-85-6486
Alloggio semplice ma accogliente nel piccolo villaggio di Funauki, a Iriomote. Camere con tatami e futon, ottima e abbondantissima cena (carne deliziosa, a volte di cinghiale). A partire da circa 75 euro, incluse colazione e cena. Niente internet, ma il gentile proprietario può prestarvi il suo computer con chiavetta.

RISTORANTI
Takara Shokudo, 1-7-10 Wakasa, Naha, cucina tradizionale di Okinawa (Gōyā chanpurū con zuppa miso e riso a 500 yen).
Garden Asahi, Taketomi, aperto tutti i giorni a pranzo e cena, vicino al molo occidentale e Kondoi Beach. Piatti di mare e di carne saporiti. Sulle pareti foto autografate di campioni di baseball e di sumo.

SHOPPING
Numerosi i negozi, davvero particolari, a Naha. Trovarli, nascosti nelle viuzze, è spesso una caccia al tesoro: armatevi di santa pazienza. Per abiti e oggetti vintage: Ankh (ankhvintage.ti-da.net), all’uscita di Heiwa-dōri. Lo riconoscerete anche per i gatti che circolano fra i manichini. Bell’abbigliamento e accessori indiani da Chahat (chahat27.com, 2-21-1 Matsuo, dalle 11 alle 18). Il proprietario parla italiano: ha vissuto a Firenze, da cui ha ‘esportato’ l’amore per le borse in pelle. Fantastici oggetti di cartapesta e di ceramica da Roadworks (toy-roadworks.com, Naha-shi Makishi, dalle 10 alle 18, chiuso la domenica): giocattoli matti, diavoli e conigli, alberi di natale come non ne avrete mai visti, tutto fatto a mano. A Tsuboya, un bel laboratorio di terracotta è Ikutounen (ikutouen.com), nella parte alta del quartiere.

da Un italiano a Okinawa
http://unitalianoaokinawa.blogspot.jp/

ALTRE FOTO su:

venerdì 3 agosto 2012

FILIPPINE - JEEPNEYS


Fra i mezzi di trasporto pubblici filippini la jeepney tiranneggia in termini di decorazioni barocche e accessori. Considerata come un vero e proprio mezzo a se stante, la jeepney deriva dalle jeep militari americane abbandonate nell'arcipelago dopo la Seconda guerra mondiale, private delle parti belliche e considerevolmente allungate. La carrozzeria della così trasformata jeepney si è nel tempo tramutata in una tela da pittore, in cui non un centimetro viene lasciato privo di decorazioni. Il tetto porta luci colorate e antenne ricoperte di strisce multicolori, mentre il cofano fa da piedistallo ad alcuni cavallini cromati (questi, si dice, sono tanti quanto il numero delle amanti o delle conquiste del proprietario). I parabrezza sono tappezzati di adesivi e di graffiti. Le fiancate sono decorate con paesaggi dipinti, scene mitologiche o folcloristiche. Sulla base della portiera (inesistente) a lato del guidatore è fissata la ruota di scorta, in parte incappucciata da una copertura, anch’essa generalmente decorata con un dipinto o uno slogan. Perfino i paraspruzzi posteriori portano scritte, perlopiù di stampo religioso. L'interno della jeepney non è da meno: ghirlande di sampaguita - il fiore nazionale filippino - pendono da entrambi gli specchietti retrovisori o dall’immancabile altarino posto sul cruscotto. Gli specchietti retrovisori, a volte abbondantissimi, sembra abbiano avuto il loro ‘boom’ in seguito all'introduzione della minigonna, assai stimata dai guidatori nel momento in cui le passeggere scavalcano la transenna posteriore per salire a bordo. L’asse di legno che divide i posti anteriori da quelli posteriori di solito funge anche da tabellone su cui appiccicare poster con i gruppi rock del momento o con donnine nude. Un lungo lavoro all’uncinetto, probabilmente della moglie del conducente, orna le aperture della jeepney - non si può parlare di veri e propri finestrini - e la parte più alta del parabrezza. Anche il soffitto interno è ricoperto di scritte e nomi multicolori. 



Il termine ‘jeepney’ sembra derivare dall’unione tra la jeep e la parola inglese knee, ginocchio: il contatto fra i passeggeri, durante la corsa, è inevitabile, e il veicolo è diventato quindi ‘la jeep dove le ginocchia si toccano’. Viaggiare su uno di questi veicoli può dare sia un brivido d'emozione sia trasformare la corsa in un incubo, a seconda dell'umore del passeggero. La jeepney procede a sbalzi, a zig-zag fra il poderoso traffico cittadino, senz'alcuna cura per i passeggeri, per raccoglierne sempre più a ogni angolo della strada. Non a caso la jeepney è il mezzo di trasporto preferito, in quanto può essere utilizzato come un taxi, ma a un prezzo nettamente inferiore. I conducenti offrono un servizio porta-a-porta, caricando e, letteralmente, gettando fuori, con la marcia ancora inserita, i passeggeri a ogni punto della strada, sfidando cartelli, vigili e le auto che incrociano. Per scendere basta urlare (il rumore del motore è assordante) al guidatore «Para, Mama!», «Ferma, signore!», oppure, nei mezzi più moderni, premere un pulsante o tirare una cordicella all'interno del vano posteriore: una lucina, accompagnata da un sonoro ronzio, segnalerà l'intenzione di scendere sul cruscotto del guidatore. Le jeepney sono il mezzo di trasporto più utilizzato nelle Filippine: circa il 77% degli abitanti di Manila usa questo veicolo, secondo un rilevamento del Ministero dei Trasporti. Nel giugno del 1984 il ministero censì oltre 35.000 jeepney, tutte in azione a Manila durante l'ora di traffico più intenso, le sei del pomeriggio. 





La jeepney segue itinerari prestabiliti, secondo un percorso obbligato (pena multe salate), indicato sui numerosi cartelli con i nomi delle destinazioni posti sulla parte alta del parabrezza e sulle fiancate: un totale di 744 tragitti corti per coprire circa 550 chilometri di strade urbane solo a Manila, come un vero e proprio autobus di linea. Il mezzo carica dai dodici ai diciotto passeggeri, a seconda della ‘taglia’ (ne esistono di diverse lunghezze). La parte anteriore è omologata per due passeggeri oltre il guidatore, mentre gli altri si stringono come sardine su un paio di sedili posteriori, disposti lungo le fiancate del veicolo. La tariffa della corsa varia in base alla lunghezza del tragitto, e le monete pari all'importo vengono passate di mano in mano, tra i passeggeri, poco prima di scendere, fino a raggiungere il guidatore. Questo ferma il veicolo, controlla velocemente, dà il resto (quasi mai, se il passeggero è straniero), e riparte. Occasionalmente il guidatore guadagna qualche extra caricando ulteriori passeggeri, di solito scolari in ritardo o lavoratori stanchi e sulla via di casa, disposti a viaggiare scomodamente pur di arrivare presto. Questi prendono posto, mezzi chinati, su assi di legno o su di un predellino, tipo strapuntino, sistemato nella parte posteriore. La maggioranza dei passeggeri preferisce il posto d'angolo più vicino all'uscita posteriore, di solito il più imbottito: questo è anche il miglior posto per vedere la strada seguita dalla jeepney e, soprattutto, il più comodo per balzar giù velocemente, senza sbattere la testa sul soffitto, o inciampare nei tanti bidoni, ceste e sporte sistemate lungo il corridoio, una volta giunti a destinazione. È solamente durante la stagione delle piogge, quando alcuni fogli di plastica ricoprono le aperture delle jeepney, che questo tanto ambito posto a sedere diventa il meno desiderato: acqua e fango ricoprono chi vi si siede. 





Nelle zone rurali la jeepney viene utilizzata per trasportare pollame, pesce, blocchi di ghiaccio, frutta, vegetali e riso da vendere al mercato. In città, invece, i passeggeri di ritorno dal mercato appendono le loro ceste a ganci predisposti sulla parte posteriore del veicolo. Ci sono, tuttavia, passeggeri che si rifiutano di appendere i loro averi ai ganci, per paura di perderli, e li stivano nel corridoio, tra le gambe della gente, con grande gioia di chi deve salire o scendere. Questi automezzi vengono costruiti perlopiù nella capitale, in poche fabbriche artigianali. La più importante è la Sarao Jeepney Factory, che mediamente produce quindici vetture alla settimana, nonostante vi lavorino circa trecento operai. Tale bassa produzione è dovuta al processo estremamente artigianale, eseguito sotto alcune tettoie in un ampio piazzale. Nella fabbrica Sarao vengono costruiti tutti i componenti della jeepney, a eccezione del motore che, solitamente, è di seconda (o più) mano e revisionato. Questi motori provengono generalmente dal Giappone, e sono quasi sempre di quattro cilindri a benzina, con una cilindrata compresa tra i 1600 e i 3500 cavalli. È il committente che sceglie la potenza del motore, così come la lunghezza della carrozzeria e gli accessori. I telai sono assemblati per mezzo di pesanti putrelle, saldate elettronicamente fra loro. Le carrozzerie, invece, vengono costruite in un altro reparto, ricavandole da lamiere tagliate e piegate a martellate. La fase che precede il collaudo è quella della decorazione e dell’applicazione dei numerosi accessori. In questo reparto lavorano i veri e propri artisti del mestiere, abili nel dipingere a mano libera qualsiasi genere di filettatura, anche la più sottile e minuscola.





ECUADOR - SAN LORENZO


Un pezzetto d'Africa al capolinea del treno più sgangherato che c'è

Situato a brevissima distanza dal Rio Mataie, che funge da confine naturale con la Colombia, il villaggio di San Lorenzo è forse il luogo più interessante - ma, allo stesso tempo, meno caratteristico - dell'Ecuador. La popolazione di questo piccolo centro costiero abitato da circa diecimila persone, infatti, è praticamente tutta di discendenza africana (in contrasto con la media generale del paese: 50% indios, 50% meticci - incrocio tra razze indigene e coloni europei), ultimi discendenti di una nave di schiavi diretta a Cartagena, in Colombia, e naufragata lungo questo litorale secoli fa. Facente parte della provincia nord-occidentale di Esmeraldas - il capoluogo omonimo si trova circa 140 km a sudovest -, San Lorenzo rappresenta una forte sorpresa per chi ha già attraversato il resto del paese. Qui, tra una vegetazione tropicale lussureggiante, un forte calore misto ad alta umidità, e volti scuri, sarebbe facile pensare di trovarsi in un villaggio di pescatori dell’Africa o della Bahia, in Brasile, se non fosse per lo spagnolo onnipresente. D’altronde, a San Lorenzo mancano gli indios otavaleños - il ceto commerciante dell’Ecuador, presente ovunque nel resto del paese -, così come le tortuose stradine della Sierra o i volti dai lineamenti inca di Quito: si è in Ecuador solo perché la cartina geografica ce lo conferma, ma tutto farebbe supporre il contrario. Per chi è gringo, poi, la sensazione di estraneità qui raddoppia. Le persone, però, sono estremamente ospitali: soprattutto i bambini, incuriositi dagli stranieri che la lancia o il trenito hanno scaricato in città. Sono questi, in effetti, gli unici mezzi sempre praticabili: quando piove le strade, tutte sterrate, si trasformano in fiumi di fango.
Per chi arriva da Esmeraldas non c’è che la combinazione busseta (il rapido minibus, sempre guidato a tavoletta) più lancia, partendo da La Tola e passando per Valdéz (Limones) e Tambillo. Lungo questo tragitto dapprima si attraversa il Rio Esmeraldas, quindi si costeggia forse il più bel tratto di litorale ecuadoriano, quello situato attorno a Punta Verde, con alte palme e alcuni villaggi di pescatori. Allo sbarco, nei pressi del mercato, i ragazzini attendono i turisti per condurli in qualche pensioncina, tutte decisamente modeste: da queste parti, per fortuna, di grandi alberghi non se ne sono ancora visti. Le zanzare, grazie all’abbondanza di fiumi e anfratti lungo la costa, dove regna la mangrovia, abbondano, e le zanzariere degli alberghi sono un bene prezioso. Il clima torrido della zona è dovuto anche alla corrente oceanica fredda di Humboldt, la quale devia proprio poco prima di Esmeraldas, senza dunque intaccare il calore delle correnti più settentrionali. Questa, non a caso, è detta ‘La Provincia Verde’, a causa della vegetazione esuberante, la stessa che diede il nome al capoluogo (nonostante oggi, nel centro della città, piuttosto desolato, il verde smeraldo non sia poi così abbondante).
Delle radici africane gli abitanti di San Lorenzo hanno mantenuto la marimba, un ballo di antica data suonato con lo strumento omonimo, fatto con il chonta - un legno durissimo - e il bambù. I nativi ballano la marimba in qualche locale di sera o durante le feste, quando i payadores, poeti improvvisatori, inventano i testi, tutti solitamente incentrati su temi come i tesori ritrovati nel mare, i pericoli della selva, o i contrasti razziali (piuttosto sentiti nella regione). Ma può anche capitare che, gironzolando per le vie del paese, un gruppo di ragazzi improvvisi qualche passo di danza, quasi sempre per corteggiare una chica particolarmente attraente di passaggio.



A spasso tra le vie
San Lorenzo, però, non è esattamente un’oasi tropicale di pace e conforto. Grazie alla sua vicinanza con la Colombia e ai tanti accessi fluviali, è uno dei principali poli del contrabbando, e l’esercito vi effettua frequenti perquisizioni. Il tenore di vita, nonostante le attività in nero, non è tra i più elevati (pesca e caffè costituiscono le attività ‘pulite’ principali), e la povertà è percepibile - seppure vissuta con dignità - dall’aspetto delle abitazioni, in gran parte inventate con ciò che si dispone, solitamente assi di legno inchiodate: il mattone è un lusso non accessibile a tutti, perlopiù riservato ai pochi benestanti o agli edifici pubblici, tutti regolarmente decorati con enormi murales di propaganda politica.
Entrando in un ristorantino molto modesto, noto - non posso farne a meno - un poster con una Ferrari Testarossa nuova fiammante, così in contrasto con l’arredamento che mi circonda.
Visto il mio sguardo, «Bonita, eh?», mi fa la gerente, uguagliando in una frazione di secondo il mio essere gringo con i lussi del Primero Mundo.
Come le rispondo istintivamente, solo per continuare la conversazione, che abito a pochi chilometri dalla fabbrica in cui l’auto viene prodotta (senz’alcuna forma di autocompiacimento: peraltro odio la Formula 1) il suo sguardo si fa perso, manco le avessi detto che vivo sulla luna...
Lasciato il comedor - dove, mio malgrado, mi sono ormai affibbiato la targa di riccone -, ritorno tra i mortali, riscoprendo la vera anima di questo luogo, oltre che la mia.
«Patacòn, mi amor?».
Nonostante non abbia fidanzate da queste parti, e a casa mia patacòn potrebbe risultare un’offesa, la venditrice ambulante di polpette fritte a base di carne e patate (patacòn, appunto) mi attira come una calamita, e riesce a rifilarmene qualcuna, sebbene abbia già mangiato e un tale accostamento non sia tra i più ortodossi, almeno nella mia dieta (in Ecuador la banana, sempre presente, ha quasi sostituito la patata nell’alimentazione). Sarà per il mi amor, o forse per il suo sorriso, ma me la mangio pure, ed è buona. Al secondo passante, anche lui ammaliato a suon di mi amor, però, mi rendo presto conto di non aver fatto delle conquiste, ma di essere solo molto sensibile alle tecniche di marketing più primordiali. Un taglio di capelli alla Peluquerìa Los Rios, che sta in piedi per miracolo (le assi inchiodate decisamente non sono in bolla) e arrotonda rivendendo fumetti usati, conclude la mia esplorazione, da alieno, in questo ombelico africano e tropicale dell’Ecuador.




Il trenito: o lo ami o lo odi
San Lorenzo dal 1957 è collegato alla Sierra, fino alla cittadina di Ibarra, per mezzo di uno sgangheratissimo ‘trenito’ (ufficialmente autoferro), un autobus (ex scuola-bus) a rotaie che attraversa tutta la foresta, sempre affollatissimo: ha due sole carrozze. Per conquistare un raro posto a sedere bisognerebbe acquistare il biglietto il giorno prima, ma anche questa tecnica non assicura i risultati. Il fatto è che all’alba tutti gli abitanti di San Lorenzo (diecimila) sembrano volerlo prendere e, come già detto, le carrozze sono solo due (omologate per sessanta passeggeri in tutto). Chi arriva in stazione a quell’ora, dunque, sale direttamente in carrozza e si siede nel primo posto che trova libero. Lo seguono centinaia di persone, che si comprimono come aringhe tra scatoloni, galline, taniche, fascine di canna da zucchero, cespi di banane, neonati urlanti, e tanti, tanti simili. Il tetto è già tutto prenotato. Il gringo che, puntuale come uno svizzero, arriva poco prima delle 7 - l’ora di partenza prestabilita -, forte del suo biglietto numerato, non può che rimanere esterrefatto. Nel suo posto c’è già qualcuno. Come farlo alzare?
Conquistato in qualche modo il posto - dolci parole, pianto, intransigenza svizzera, improperi ed escandescenze -, comincia il secondo tempo dell’avventura. Il trenito inizialmente attraversa una specie di esofago tra le capanne costruite a ridosso dei binari e le foglie della selva (quelli sul tetto, molto probabilmente, arriveranno a Ibarra verdi e senza bisogno di barbiere per almeno due mesi), quindi scende ansimando tra gli aridi tornanti della Sierra. Più che su un treno, in realtà, sembra di essere su un mezzo ibrido, a metà strada fra l’autobus e la barca: sbuffante e puzzolente come il primo (lo scarico sembra arrivare direttamente dentro la vettura) e ondeggiante come la seconda. Il continuo maremoto, in effetti, ogni tanto fa deragliare di qualche centimetro il mezzo, ma il macchinista, abile manovratore, con un colpo di coda e forse di reni lo rimette prontamente in riga, sui binari. Durante la stagione delle piogge (tra novembre e aprile), poi, se ciò non bastasse, il trenito sembra impazzire sulle rotaie bagnate, e il conducente deve fermarlo spesso per controllare che tutto sia a posto. La velocità media non supera mai i 50 km orari, e durante il tragitto le stazioncine di sosta non si contano (attenzione ai lupini venduti dagli ambulanti in sacchetti con acqua nerastra: sono più pestilenziali delle cozze avariate). Almeno una volta lungo il percorso (presso il villaggio di Lita), poi, l’autoferro, visto l’unico binario, deve fermarsi per far passare quello proveniente in direzione opposta. Nonostante la forte impressione contraria, dunque, di solito si arriva a Ibarra incolumi, in circa nove, lunghe ma indimenticabili ore di viaggio.



INDIA - VARANASI


‘V’ come vera India. ‘A’ come Aurangzeb, il terribile imperatore musulmano che ne distrusse i templi indù, trasformandoli in moschee. ‘R’ come rickshaw, il più comune mezzo di trasporto, il cui brusio dei campanelli fa da costante sottofondo sonoro. ‘A’, di nuovo, come abluzioni, di rito, cinque ogni giorno, in punti diversi del sacro Gange. ‘N’ come Namaste, ‘buongiorno’, parola-chiave utile per un primo passo verso la mentalità indiana. ‘A’, per la terza volta, come allucinante: come il traffico nelle ore di punta, congestionato dalle miriadi di risciò, a pedali e a motore, impazziti, incastrati fra loro, nel continuo tentativo di non scontrarsi con una mucca sacra. ‘S’, come seta, di cui Varanasi è il primo produttore in India. E, infine, ‘I’, come induismo, di cui la città è, da sempre, la culla. Questo potrebbe essere l’ipotetico alfabeto per comporre il nome del luogo forse più rappresentativo di tutta l’India, con il suo caos anarchico, con la sua religiosità che pervade ogni aspetto della vita quotidiana. Il termine Varanasi significa ‘città tra due fiumi’: il Varauana e l’Asi, che qui confluiscono. Benares, termine di origine musulmana, ripreso poi dai colonizzatori britannici, è il secondo nome con il quale Varanasi viene generalmente chiamata, soprattutto dai turisti occidentali. In origine, tuttavia, la più antica città dell’Induismo si chiamava Kashi, ‘Luce’.



Un primo approccio alla metropoli e alla sua folle confusione può essere traumatico. I conduttori di risciò a pedali - tutti, a Varanasi, sembrano esercitare questo lavoro, tanti sono - parlano esclusivamente hindi (a eccezione di qualche caso raro), e garantiscono che sono in grado di condurvi ove gli avete chiesto, sia un albergo, una strada o una stazione degli autobus. In realtà, non hanno capito nulla di ciò che gli è stato detto in inglese, lingua di una colonizzazione ormai remota, che qui poco ha attecchito. Possono vagare per ore e ore nel traffico allucinante, sotto un caldo cocente - Varanasi è una delle città più calde dell’India - e per un lavoro da poche rupie, senza mai arrivare a destinazione. Si sono persi. Oppure vi hanno portato in un posto che non c’entra niente. Il trucco per proteggersi da questo vagare senza senso sta nel prendere un risciò a motore (il cosiddetto autorichshaw, una specie di Ape-car nero), un po’ più caro, ma i cui autisti farfugliano qualche parola d’inglese e conoscono come le loro tasche la grande città (vi abita oltre un milione di persone). Oppure trovare un interprete, magari un impiegato di banca o il commesso di un negozio di souvenir, qualcuno che abbia quotidianamente a che fare con gli stranieri e che sappia dire esattamente al conduttore dove volete andare. Si eviterà così di vagare inutilmente per ore, attraverso le contorte vie di Godaulia - la zona centrale, nei pressi delle gradinate sul Gange - e della città vecchia, risparmiando tempo ed energia.
Il Dasaswamedh Ghat (il cui nome significa ‘sacrificio di dieci cavalli’) può senz’altro essere un punto di partenza per conoscere Varanasi. Lì si trova una grande quantità di hotel relativamente confortevoli e dal basso costo, la zona commerciale, il Gange, una banca, il bazaar, e decine di venditori di chai, il delizioso tè al latte, bevuto ovunque in India. Tutto ciò in uno spazio di duecento metri quadrati. In questo tratto del fiume, narra una leggenda, sarebbe stato lo stesso dio Brahma a dare inizio ai riti delle abluzioni.
Un’alternativa - dove alloggiare - può essere la zona nuova di Cantonment, dalle grandi strade disposte più razionalmente, situata a nord-ovest, ove si trovano numerose banche e compagnie aeree. Ma, se da un lato, questa area è più confortevole (qui si incontrano i migliori hotel), è senz’altro anche priva d’anima, se paragonata alla riva del sacro Ganga, come viene chiamato il fiume in hindi.



Riti senza sosta
Il momento migliore per vedere le folle di pellegrini mentre fanno le abluzioni è il mattino presto, quando la riva occidentale del fiume assume toni sfumati e l’atmosfera è carica di religiosità. È a quest’ora, infatti, che i pellegrini recitano il mantra, le formule sacre di preghiera, raccogliendo l’acqua del fiume sacro nella mano destra. Si immergono quindi nell’acqua, per tre volte, tante quante sono le fonti di angoscia da combattere: quella che viene dalle persone stesse, quella proveniente dal mondo esterno, e quella provocata dagli dèi. L’acqua, elemento puro e primordiale, rigenera e purifica. Per questo motivo quasi tutti i pellegrini portano con sé un piccolo recipiente di metallo, ove raccolgono un po’ di acqua ‘sacra’, da portare a casa: servirà come offerta agli dèi del focolare domestico e sarà abbondantemente usata durante le celebrazioni di rito: matrimoni, battesimi, funerali.
Come il sole spunterà e inizieranno ad arrivare le prime coppie di sposi, lì per terminare la cerimonia che li ha uniti in matrimonio con una traghettata simbolica verso l’altra sponda del fiume (considerata impura per ogni altro tipo di rito), anche miriadi di barcaioli, massaggiatori, venditori ambulanti di souvenir e spacciatori si risveglieranno, a decine, molestando come instancabili mosche i turisti. ‘Boat, Sir?’. ‘Head massage??’. Barche, massaggi alle tempie e ogni genere di servizio ipotizzabile sono le proposte che perseguiteranno, quasi gridate, ogni passo del visitatore straniero lungo i ghats, le gradinate, sacre anch’esse, che collegano la città al fiume (se ne contano più di cento). Senz’altro, fare un giro in barca per poche rupie lungo il corso del Gange, potendo vedere la città da un’angolazione diversa, è un’opportunità da non perdere. Così come farsi massaggiare la testa, secondo un’arte millenaria, è fortemente rilassante. Ma è impensabile che un turista possa prendere la barca un centinaio di volte al giorno, e si faccia massaggiare le tempie una trentina, almeno tante quante sono le persone che glielo propongono, apparentemente instancabili.
Interessante è notare come, nonostante l’abbondante sporcizia che impera nelle acque del fiume sacro - dovuta a quintali di saponi da bucato e per l’igiene personale, alle ceneri delle cremazioni e agli escrementi di bufalo, liberi in ogni dove -, gli abitanti di Varanasi e i pellegrini venuti da tutta l’India vi si immergano con assoluta disinvoltura. I grandi depuratori di color rosa che Rajiv Ghandi vi fece costruire non sembrano mai funzionare abbastanza, tale è il movimento di corpi estranei nelle acque. Eppure tutti fanno lente abluzioni, con i dovuti risciacqui, anche in bocca.



No Ganga water, washing machine!’, ‘Non ho usato l’acqua del fiume, ma quella della lavatrice!’, assicurano i tanti lavandai - i dhobi, uomini e donne - che servono gli alberghi frequentati dai turisti, preoccupati per le loro magliette e jeans, pregne di un aroma affumicato, sicuramente lavate - nonostante le promesse contrarie - nelle acque del Gange, sacre quanto piene di batteri.
Varanasi, a detta di molti conoscitori dell’India, oltre a esserne la città più affascinante e rappresentativa, ne è anche la più sporca (in forte concorrenza con Calcutta). Centinaia di vacche sacre, totalmente libere e gigantesche, con la loro paurosa mole si trascinano indisturbate per le viuzze del bazar, lasciando enormi escrementi ovunque. Anche il forte calore - la temperatura media in estate oscilla tra i 32°C e i 46°C - fa la sua parte, provocando, a volte, miasmi incredibili. Qualche ragazzino irriverente si diverte a dare sonore pacche sul sedere dei bovini, per smuoverli da viuzze larghe quanto i loro fianchi, che impediscono il passaggio al fiume di persone, in continuo movimento. Il bazar è un formicaio di attività, ove numerose donne vengono intrattenute per l’acquisto di colorati sari di seta, braccialetti di plastica, oppure cavigliere e trucchi per i piedi, l’unica parte inferiore del corpo che può essere osservata dall’uomo e, dunque, vistosamente adornata. Piccole statuine di legno dipinte a mano raffigurano le mille divinità indù, largamente rappresentate anche su coloratissime stampe disegnate, provenienti dai laboratori grafici di Bombay. Grande è il commercio di articoli religiosi, specie nella parte del bazar attigua al Golden Temple (o Viswanath), frequentatissimo dai fedeli indù. Qui, nel tempio più sacro della città, l’entrata è proibita agli stranieri e ai profani, secondo una strana forma di razzismo religioso, ferreo e cieco, che vige in molti luoghi del subcontinente indiano. Un negozietto al secondo piano, di fronte all’entrata, offre comunque una vista accettabile del tempio dal tetto interamente ricoperto con oro zecchino (tre quarti di tonnellata!), in cambio di uno sguardo - senza impegno - anche al campionario di sari e di stoffe di seta in vendita. Il tempio, dedicato a Shiva, Signore dell’Universo, è una ricostruzione del 1776, sorta sulle ceneri di una moschea fatta costruire da Aurangzeb, l’imperatore islamico che scatenò una guerra religiosa e architettonica. Deliziosi dolcetti al latte sono venduti a ogni angolo del bazar, alcuni dei quali addirittura ricoperti da un finissimo strato di argento puro, commestibile. Il forte calore, tuttavia, unito a tali delizie del palato, può costituire una vera bomba per lo stomaco, soprattutto per gli stranieri poco abituati alla cucina locale.


Cremazioni, ma non siamo allo zoo
Le cremazioni, solitamente altro grande motivo di interesse per i visitatori non indù, hanno luogo perlopiù al Manikarnika Ghat, detto anche ‘Burning Ghat’. Questa è la gradinata più sacra, in quanto qui Parvati, la sposa di Shiva, vi perse un orecchino a forma di anello. Il marito, nel tentativo di recuperarlo, dovette svuotare un’intera piscina, la quale riempì poi con il sudore versato per la fatica. Altre cremazioni si tengono anche nell’attiguo Jalsain Ghat. Fotografare la cremazione è vietatissimo, ed è meglio non andare a indagare troppo da vicino, sulla sponda del fiume: essere indiscreti, soprattutto se stranieri, non è mai gradito. Il rito è comunque visibile dagli edifici sovrastanti, dove l’odore acre dei corpi bruciati, mescolato al denso fumo biancastro, può sconvolgere anche gli stomaci meno delicati. Per gli indù è considerato propizio morire a Varanasi - molti anziani raggiungono la città dalle altre zone dell’India appositamente -, in quanto questa è la città di Shiva, il dio in grado di pronunciare - alle orecchie del morente - il mantra (la formula sacra) del trapasso: una via più breve, dunque, verso la salvezza dell’anima e la pace eterna (moksha), accorciando il doloroso e faticoso ciclo delle rinascite (samsara). Ma non tutti gli indù, una volta morti, si fanno ardere sulle pire. I sadhu, gli asceti, ‘uomini santi’, già purificatisi sufficientemente nel corso della pia esistenza, non hanno bisogno del fuoco per liberare l’anima.
Più a sud, all’Harishchandra Ghat, si trova anche un moderno crematorio elettrico, dalle alte ciminiere, simbolo di uno strano modernismo unito a riti secolari. Il compito di provvedere agli aspetti pratici delle cremazioni - accatastare il legno, posarvi i cadaveri, accendere il fuoco sacro e ruotarvi i corpi, affinché brucino del tutto - spetta ai dhom, gli addetti che, in quanto aventi a che fare con la morte, sono considerati impuri. I dhom appartengono alla casta degli ‘intoccabili’ - nonostante in India le caste siano state abolite, per legge, nel 1948 -, e potranno venire bruciati, alla loro morte, solo su pire separate e apposite, fuori città.


Templi e monumenti
Un’altra tappa usuale fra i turisti è quella al Durga Temple, all’altezza dell’Asi Ghat, noto anche come il ‘Monkey Temple’, a causa della folta comunità di scimmie che vi abita. Il tempio risale al XVII secolo, epoca dell’impero Maratha - che aveva preso il posto di quello Moghul -, ed è aperto (non ufficialmente) anche agli stranieri, purché lascino scarpe e calzini all’entrata. Tutto l’edificio è caratterizzato da pareti color ocra, ed è dedicato alla dea Durga, la terribile metà negativa di Parvati, alla quale vanno resi sacrifici - solitamente pollame - durante le feste sacre riservatele. Nei pressi di questo tempio si trovano anche una piscina rituale - spesso affollata di pellegrini, lavandai e gente venuta a fare il bagno, sapone alla mano - e il tempio Tulsi Manas, moderno (è del 1964), dotato di un piccolo giardino interno, e aperto ai non indù. Un ultimo tempio degno di nota è quello dedicato alla ‘Madre India’, Bharat Mata, al cui interno è conservata una grande mappa dell’India, scolpita in rilievo sul marmo. Inaugurato dal Mahatma Gandhi, anche questo tempio è aperto ai visitatori non indù, e si trova a circa un chilometro e mezzo dalla stazione di Junction.
Tra le moschee - Varanasi vanta anche una folta comunità musulmana - spiccano quella di Aurangzeb - situata nel cuore della città indù, con minareti alti 71 metri sul Gange, costruita con le colonne depredate nei templi indù; alcune guardie armate la proteggono da eventuali attacchi dei fedeli indù - e quella di Alamgir - nella zona settentrionale, era un tempio indù dedicato a Vishnu, del quale conserva ancora la parte inferiore, secondo una strana mescolanza religiosa e architettonica. Le invasioni musulmane, iniziate nell’XI secolo, hanno lasciato una forte traccia nella città sacra dell’Induismo.
Da non perdere è anche il Forte Ram Nagar, situato sulla riva opposta del Gange, raggiungibile con un traghetto che parte dagli ultimi ghat. Costruito nel XVII secolo, il forte è la sede ufficiale dei Maharaja di Varanasi, e ospita un museo - aperto ai visitatori - dove sono conservati ornamenti e gioielleria appartenenti alle cortigiane, antichi broccati, collezioni di armi e un’imitazione del letto reale. A Varanasi, inoltre, importante centro di studi indù, si trova la Benares Hindu University, una delle migliori dell’India, alla quale convergono studenti da tutto il paese. Costruita agli inizi del Novecento, conserva un’importante collezione di dipinti in miniatura e di sculture, ed è aperta ai visitatori.
Ad appena dieci chilometri, infine, si trova la cittadina di Sarnath, dove il Buddha, per la prima volta, insegnò il suo cammino verso l’Illuminazione, venticinque secoli fa. Ma, al di là dei monumenti più o meno notevoli, una passeggiata a piedi o in risciò fra le viuzze che costeggiano i ghat, fra la zona musulmana e i mercati indù, da sola giustifica una visita a Varanasi, città millenaria, e permette di assaporarne l’anima più intima.


MADAGASCAR - IL SUD


BAOBAB & ZEBÙ

Il Sud del Madagascar è la parte più affascinante della grande ‘Ile Rouge’, almeno per molti turisti occidentali. Questa è la regione più ‘africana’ della grande isola (la cui superficie è pari a due volte quella dell’Italia), grazie al clima arido, alla vegetazione rarefatta (la foresta spinosa è endemica), alle cattive condizioni delle strade (asfaltate solo per brevi tratti) e alla povertà diffusa. Nella regione convivono tribù differenti, tutte accomunate dal forte rispetto per il culto dei morti, che spinge i vivi a erigere tombe più belle e resistenti delle abitazioni. I sepolcri riccamente decorati dei mahafaly da soli possono costituire un motivo di interesse per viaggiare in questa area impervia. Nel Sud, inoltre, si trovano alcune tra le più ricche riserve naturali del Madagascar, di proprietà privata, ove flora e fauna possono trovare un habitat protetto, altrove in forte pericolo. Punteggiato da spiagge di grande bellezza, il Sud è abitato da una popolazione che vive in piccoli villaggi nelle quali il carretto trainato dagli zebù è ancora il mezzo di trasporto più usato, e le scarpe uno status-symbol. Capoluogo provinciale del Sud, Tulear è una tranquilla cittadina balneare situata a cavallo del Tropico del Capricorno, lungo una costa ricca di spiagge. Prospiciente la Baia di Saint-Augustin (poco più a sud), Tulear e i suoi dintorni divennero un approdo di grande importanza commerciale durante il Cinquecento e il Seicento, soprattutto per i trasporti delle spezie. I primi colonizzatori - inglesi e olandesi - dovettero lasciare questa baia verso la metà del Seicento, decimati dalle malattie e respinti dalle tribù locali. Anche i francesi popolarono la baia (stabilendosi soprattutto nell’isoletta di Nosy Ve), verso la quale facevano capo i velieri della Compagnia delle Indie. Verso il 1660 Saint-Augustin divenne la nuova Tortuga, ospitando un gran numero di pirati, che fecero della zona una delle basi corsare più inespugnabili del Madagascar. Alla fine dell’Ottocento il generale francese Gallieni ordinò alla comunità francese residente a Nosy Ve, perlopiù costituita da commercianti, di trasferirsi a Tulear. La città di Tulear vera e propria, quindi, fu fondata solo nel 1895, quando Saint-Augustin aveva ormai perduto gran parte della sua importanza. La sua architettura, ideata da un francese e caratterizzata da basse casette dipinte di bianco, unita alla forte luminosità della zona, ha contribuito ad attribuirle il soprannome di ‘città bianca’. Tulear ha una folta comunità indo-pakistana, che detiene buona parte della ricchezza locale. A causa di questa ricchezza, la comunità ‘karana in passato è stata oggetto di rivolte popolari, come quella cruenta del 1987, che mise a sacco la città e distrusse buona parte delle attività commerciali (drogherie, gioiellerie, ristoranti) gestite dagli indiani (alcuni di essi furono addirittura linciati). Situata poco a nord della foce del fiume Fiherenana, sul Canale del Mozambico, Tulear ha un’economia basata sui prodotti del sottosuolo (carbone, petrolio, uranio, mica, pietre preziose), dell’industria (tessile e alimentare), e sui traffici del suo porto (qui fanno scalo molte navi sudafricane). Ospita una stazione di ricerche oceanografiche, e le strade che la circondano sono in cattive condizioni. Lungo l’unica strada ‘asfaltata’ - quella per Fianarantsoa - gli abitanti di interi villaggi, disseminati nel cuore del deserto spinoso, sopravvivono tappando le buche dell’asfalto ed elemosinando qualche moneta ‘al volo’, dagli automobilisti di passaggio. Chi non ripara le buche sopravvive vendendo carbonella di legna, ricavata dagli ultimissimi arbusti della zona.







La cittadina è divisa in una zona centrale e in quella sul lungomare. In centro si può visitare un piccolo mercato, ove vengono vendute frutta e verdura, e i negozietti circostanti, soprattutto lungo l’arteria principale, il Boulevard Tsiranana. Dirigendosi verso il lungomare si può visitare il minuscolo Museo mahafaly-sakalava, dedicato all’arte funeraria di queste etnie. Raggiunto il lungomare, poco oltre l’Hotel La Pirogue, inizia la grande spiaggia urbana, melmosa e, per gran parte del giorno, priva d’acqua (la marea cala alla sera e aumenta al mattino). Qui giacciono arenate numerose imbarcazioni arrugginite.
La spiaggia e il villaggio di Anakao, dove si trova il villaggio turistico Safari Vezo, un tempo era un semplice villaggio di pescatori della tribù omonima. Anakao non è raggiungibile via terra, ma solo in lancia a motore da Tulear, a circa due-tre ore di navigazione dalla città (si parte alla mattina presto). Il trasporto viene organizzato dal personale del Safari Vezo di Tulear. Oltre il recinto del Safari Vezo si entra nel villaggio dei pescatori, caratterizzato da belle piroghe a bilanciere (lakas, simili a quelle indonesiane). Le donne locali usano spalmarsi il volto e la pelle scura con una poltiglia di legno di sandalo, considerata ‘di bellezza’ (la ritroviamo anche nelle isole Comore e, come lontana ‘parente’, nel Myanmar). Nel villaggio viene occasionalmente pescato qualche squalo, immediatamente sezionato e spartito tra gli uomini che lo hanno catturato. Le sue carni sono vendute soprattutto ai ricchi commercianti cinesi e comoriani della città, particolari cultori di questo pesce. Il personale del Safari Vezo organizza anche escursioni di mezza giornata all’isoletta dirimpettaia di Nosy Ve. Lì non c’è anima viva, a eccezione di bellissimi uccelli bianchi (Phaethon rubricauda, fetonti dalla coda rossa) che nidificano sotto i cespugli, e che possono essere reperiti solo qui. ‘Scoperta’ dagli olandesi alla fine del Cinquecento, Nosy Ve fu occupata dai francesi nel 1888, prima della conquista dell’intero Madagascar. L’isoletta è sacra per i vezo, in quanto tale era ritenuta da Vorombé, il mitico antenato di questa tribù. Nosy Ve è ‘circumnavigabile’ a piedi, in quanto è piuttosto piccola, e le sue spiagge, di sabbia bianchissima, sono cosparse da migliaia di piccole conchiglie. I fondali sono ancora intatti, e l’acqua è cristallina.










Verso Fort Dauphin
Una fermata interessante lungo la strada che attraversa il Sud può essere fatta ad Ampanihy, tranquilla cittadina rurale situata approssimativamente a metà strada tra Tulear e Fort Dauphin, in piena zona mahafaly: un’ottima occasione per visitare le tombe (http://pietrotimes.blogspot.it/2011/07/le-tombe-dei-mahafaly.html) e vedere l’animato mercato del sabato. Centro famoso in passato per la produzione della lana di pecora mohair, Ampanihy (‘luogo dei pipistrelli’) si trova in una zona ricca di minerali, soprattutto granate, quarzi e calciti. Ripartire da Ampanihy può essere un’impresa ardua: i pochi mezzi che coprono l’intero percorso sono generalmente già pieni, oppure carri merci. Le strade sono in condizioni disastrose e, durante la stagione delle piogge, si trasformano in letti di fiumi fangosi.









Il tratto di strada oltre Ambovombe migliora decisamente, fino a giungere al capoluogo della regione sudorientale, Fort Dauphin. Principale centro del Sud-est, Fort Dauphin ha una gradevole atmosfera coloniale di città di mare. La prima impressione, per chi la visita, può essere quella di ritrovarsi in una delle tante isole francesi dei Caraibi o del Pacifico. La storia di Fort Dauphin è ricca di eventi. I primi occidentali a giungervi furono i portoghesi, nel 1504. Naufragati lungo questa costa, i circa ottanta colonizzatori lusitani costruirono un forte nei pressi del fiume Vinanibe (1528), e resistettero all’ostilità delle tribù locali (antanosy) per circa quindici anni. I portoghesi furono seguiti dai francesi nel 1642, spinti alla colonizzazione del luogo dal governatore Monsieur De Pronis, e stanziati originariamente nella vicina baia di Sainte Luce. Venne così fondata, nell’anno successivo, la città di Fort Dauphin, dedicata al principe francese di sei anni (il ‘Delfino’ di Francia) che, in seguito, sarebbe stato incoronato come re Luigi XIV. Anche i francesi costruirono un forte (da cui il nome della città), ma dovettero soccombere, dopo trent’anni di colonizzazione, alle malattie e agli attacchi delle tribù locali. In fuga dalla città nel 1674, alcuni coloni si trasferirono all’allora disabitata Reunion, ed Etienne de Flancourt, capo dei superstiti, lasciò una stele a Fort Dauphin arrecante un avvertimento: Cave ab incolis, «Guardatevi dagli indigeni!». In seguito i francesi vi fecero ritorno (nel 1768 con la spedizione del Conte de Modave, fallita dopo soli due anni), trafficando perlopiù col commercio degli schiavi, che venivano imbarcati nel porto precedentemente abbandonato. Colonizzato l’intero Madagascar e concessa l’indipendenza nel 1960, i francesi hanno lasciato una forte impronta - soprattutto per quanto riguarda l’architettura - nella città. Le chiese e le abitazioni, molte in legno, conservano un gusto passato, un po’ decadente, ma assolutamente gradevole. Fort Dauphin gode di un isolamento geografico dovuto alla sua peculiare posizione, su una penisola spalleggiata da una catena montuosa, oltre la quale si estende il deserto spinoso endemico del Sud. La città in sé non ha grandi attrattive, se non una piacevolissima atmosfera di rilassata cittadina balneare. Le sue belle spiagge, però, assieme alla possibilità di effettuare numerose escursioni nei dintorni, la rendono una delle mete più gradevoli del Madagascar. La città, con il suo animato mercato nei pressi dell’autostazione (qualche ambulante vende sandali di zebù), è costeggiata dalla bella spiaggia di Libanona, facilmente raggiungibile a piedi. Qui è possibile fare il bagno (non c’è il pericolo degli squali), e la spiaggia, se si eccettua qualche raro venditore ambulante, è semideserta. Per raggiungerla basta prendere la strada dell’Hotel Mahavoky e percorrerla fino in fondo, imboccando poi una scorciatoia che passa davanti a un’ottima pasticceria. Oltre Libanona, passata la collina dominata dall’Hotel Miramar, ha inizio un’altra enorme spiaggia, prospiciente la Baia dei Galeoni, frequentata dai pescatori. Dalla parte opposta di Libanona, proseguendo oltre l’hotel-ristorante Panorama, si può raggiungere il Pic Saint Louis (529 m), la cima che domina la città. Dalla cima, in cui si trova una grande roccia, è possibile godere un’ottima vista di Fort Dauphin e delle sue spiagge.